文章《马斯克PredictsFullAutonomousDrivingWillBeAchievedbyYear-End,butIsItTooLate?》

原内容主要介绍了特斯拉正在研发全自动驾驶技术 (FSD AI 拼图的最后一环 – 车辆控制),并预计将在年底实现完全自动驾驶。此外,文中还提到了自动驾驶技术曾经是一个非常吸引人的领域,吸引了大量的资本投入,但人类在 L4 级别上始终无法解决最后的 1%。目前,一些新势力企业如比亚迪、长城和上汽等车企也计划在部分车型上推出城市 NOA 功能,这背后是为了争夺智能辅助驾驶下半场的“入场券”。改写后的文章可以采用以下方式表达:特斯拉正在全力研发全自动驾驶技术 (FSD AI 拼图的最后一环 – 车辆控制),并有望在今年底之前实现完全自动驾驶。尽管自动驾驶曾经是一个备受瞩目的领域,吸引了大量资本涌入,但是在L4级别上,人类始终无法解决最后的难题。因此,一些新兴企业开始在该领域展开激战,例如比亚迪、长城和上汽等车企,他们计划在部分车型上推出城市NOA功能,以争夺智能辅助驾驶下半场的“入场券”。

作者｜史慧芳

编辑｜六耳

来源｜创头条

眼下的自动驾驶圈可谓颇为热闹。

近日，小鹏智驾的核心成员吴新宙正式宣布离职。在他的离别之作中，他表示：“坚信小鹏的团队有能力将辅助驾驶推向新的高度，乃至实现无人驾驶的愿景。”

紧接着，丰田汽车这一具有悠久历史的传统汽车制造商也积极投身智能化发展，与小马智行及广汽丰田共同宣布成立一家新的合资公司，主要专注于智能驾驶相关领域的研究与开发。

在此期间，马斯克又“掐指一算”，为自动驾驶落地画了一张“大饼”。

特斯拉正在积极研发“全自动驾驶人工智能的最后一环——车辆控制”,并计划在今年的年底之前实现完全自动驾驶功能。这一技术的发展将极大地推动特斯拉向更高级别的自动驾驶迈进,为消费者提供更安全、更便捷的出行方式。

老马此次提出的目标，相较于过往，似乎并未引起太大的关注。这主要是因为无人驾驶技术以及完全自动驾驶的应用还处于初级阶段，离我们的日常生活仍有一定的距离。

就在几个月前，比亚迪创始人王传福还曾炮轰，称自动驾驶是“扯淡”“被资本裹挟”和“皇帝的新衣”。

尽管我们尚未能确定自动驾驶何时会达到类似于人工智能聊天机器人ChatGPT的突破性进展，然而显而易见的是，自动驾驶领域的核心阶段——智能领航辅助驾驶（NOA）已经步入了快速发展的轨道。

在当前的智能辅助驾驶市场中，各大汽车制造商和企业都在积极争取下半场的主导地位。其中，一些知名的企业如比亚迪、长城和上汽等传统车企，以及新兴力量小鹏、理想、蔚来和华为等“新势力”都在努力争夺这个领域的“入场券”。

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自动驾驶有望年底落地？

自动驾驶“狼来了”的故事，已经被讲了无数次了。

早在2016年，马斯克就曾承诺，特斯拉汽车可以实现完全自动驾驶。

如今7年过去了，他为自动驾驶画的“大饼”貌似真要落地了。

在8月3日的声明中，埃隆·马斯克宣布，特斯拉正在积极研发全自动驾驶（FSD）AI拼图的最后一环——车辆控制。据他预测，特斯拉有望在今年底之前实现全面自动驾驶功能。

其实，这并不是马斯克第一次为特斯拉自动驾驶的故事摇旗呐喊了。

此前一个月，马斯克还在2023世界人工智能大会上表示，特斯拉已“非常接近”实现全自动驾驶能力。他说：“我觉得我们比以往任何时候都更接近这个预测。”

在马斯克的预言中，自动驾驶将不晚于明年迎来自己的“ChatGPT时刻”。但估计不少人又觉得这是马首富这个“大嘴巴”的疯言疯语。

回想不久前，国内的新能源汽车大佬——比亚迪的王传福还在开炮，称自动驾驶是“扯淡”“被资本裹挟”和“皇帝的新衣”。

王传福这番“反骨”式吐槽，将比亚迪和自动驾驶推向风口浪尖，其他大佬也“不敢苟同”。

华为常务董事余承东隔空回应，称他“要么不懂，要么故意打击行业”。小鹏汽车CEO何小鹏则在PPT中打出了“让无人驾驶绝非扯淡”的字样。

或许大佬们说的都没错，只是对于自动驾驶发展阶段的看法或理解不同。

简单来说，自动驾驶大致分为感知、决策和控制三个环节，感知即利用传感器比如雷达、相机等手段，识别和记录车子的周遭环境并将数据导入到芯片处理器中，然后利用相关算法进行类人决策和控制，最后将执行结果传给汽车各大硬件，从而完成一次简单的自动驾驶逻辑。

其实，智能驾驶分为四个阶段：自动辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

其中，完全自动驾驶是智能驾驶的最高阶段，它可以实现车辆完全无人驾驶，自动完成全部驾驶任务。

根据不同程度，从零到完全自动化，自动驾驶共分为L0-L5六个等级。

业界普遍认为，自动驾驶的安全性需要比人类高一个数量级。假设人类的事故率是万分之一，自动驾驶需要十万分之一，但目前技术还达不到。

马斯克也曾经在社交媒体表示，特斯拉对FSD的目标是比普通人类司机安全1000%。

这也使得自动驾驶曾经成为了一个相当“性感”的赛道，吸引了无数资本蜂拥而至。而L4就是这个赛道上最吸金的故事。

只是，人类在L4级别上始终迈不过“最后1%”的问题。L4玩家们“高处不胜寒”。

L4的故事还没讲完，资本的狂欢已经落幕，无人再输血自动驾驶公司。

同时，无法商业化落地及用户使用事故率攀升，也令不少企业对于自动驾驶的投入产生犹豫。

2022年，自动驾驶赛道不出意外地驶入寒冬。

经历过一整年的动荡，自动驾驶的称谓虽然没有变化，但内涵和外延已今非昔比。

目前所谓的智能驾驶层面只是在L2和L3级自动驾驶之间徘徊。

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自动驾驶并未冷场

各路人马上演“角逐赛”

自动驾驶是未来新能源汽车技术发展的关键，也是“兵家”必争之地。

中国车企开始研发自动驾驶功能并不晚。

特斯拉2013年开始研发辅助自动驾驶功能 Autopilot。不到两年，小鹏汽车跟进，之后更多车企和供应商投入其中。

这几年，国内互联网大厂、创业公司、新能源车企等各路人马在这条赛道里面激烈“厮杀”。

提到自动驾驶，新势力里自然绕不开小鹏，自动驾驶是小鹏造车这些年来的标榜。

小鹏旗下最新产品小鹏G6，官方称之为“无人驾驶前的最后一款车”。上市1个月内，便收获超4万订单数，其中智能驾驶高配“Max版”占比高达70%。

可见，买车人士对自动驾驶很感兴趣。这也使得这一领域的角逐愈发激烈。

无论是英伟达、高通、英特尔等老牌的消费电子芯片巨头，还是以特斯拉等主机厂为代表的自研玩家，亦或是明星初创公司都试图在自动驾驶领域分一杯羹。

国内的元戎启行、轻舟智航、Momenta等自动驾驶算法公司均有着自家的长板或优势，自动驾驶芯片公司中的地平线、黑芝麻、芯驰科技等，更是如百家争鸣一般。

此外，一场国内新能源车企缔造的自动驾驶拉力赛也早已开始。

上汽、广汽、北汽、蔚来、小鹏、理想，长安、长城、AITO、哪吒、零跑等纷纷走上自动驾驶之路。

长城汽车说，自己的用户的辅助驾驶行驶里程已经突破3600万公里，自动驾驶数据智能体系的学习时长超过50万小时，虚拟驾龄相当于人类驾驶6.2万年；

小鹏汽车和阿里云合建了自动驾驶智算中心“扶摇”，专门用于自动驾驶模型训练，算力规模达 600PFLOPS；

吉利上线了吉利星睿智算中心，目前已接入智能驾驶和车联网实验数据近100PB，在线车辆的并发计算支持达百万辆……

别看王传福炮轰自动驾驶时很犀利，嘴上说不要，身体很诚实，比亚迪也早已开启自动驾驶计划。

过去一年多，比亚迪在深圳、上海、西安等多地招募人才，组建自动驾驶团队。

今年的一次媒体沟通会上，王传福就曾直言不讳“比亚迪未来2至3年将采取人海战术，用大量的研发人员保持颠覆性迭代的能力”。

数据显示，2023年比亚迪校招总人数达到3.18万人，其中60%为硕博应届生，700到800名来自清北等名校。80.8%的新员工将会投入到研发工作中。

据晚点LatePost 制图数据显示，国内的自动驾驶研发团队已经初见规模。

国内最大的自动驾驶研发团队来自华为，负责人李文广带领了接近5000人的团队；吴新宙带领的小鹏汽车智驾团队约1000人；理想郎咸朋带领的团队约700人，蔚来任少卿带领的约1000人；比亚迪现也组建了3000人的研发团队。

如今的国内自动驾驶行业，四处开花、百家争鸣，也吸引了传统汽车巨头的目光。

前有雷诺与吉利成立新公司，后有大众品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议，现在丰田联手小马智行共同设立合资公司，聚焦于智能驾驶相关的业务。

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城市NOA落地驶入快车道

智能领航辅助驾驶（NOA）是汽车走向自动驾驶的必经之路。

而2023年是NOA进入新拐点的一年。

NOA是一种基于车辆感知和数据分析的驾驶辅助系统，一般使用多种传感器对周围环境进行感知，例如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，然后通过软件算法计算分析，从而辅助驾驶员实现自动化的驾驶和车辆控制。

正是因为车企高速NOA、城市NOA的陆续开通，让更多人看到自动驾驶的可行性。

在新势力眼里，智能驾驶不只是一个单纯的产品卖点，更是一场关乎生死的战役。

随着城市NOA落地，以华为、小鹏、理想为首的新势力们正在制定激进的智能驾驶开城策略，一场智能驾驶轰轰烈烈的开城运动开启。

在各大车企的内卷竞赛中，城市NOA的开城数量，已经成为一项重要的指标。

以今年为限，华为宣布将城市NOA推广到45个城市，小鹏的目标是50个城市；蔚来计划开数十个城市；而内卷成瘾的理想，则是直接将城市的数量增加到100个。

新势力们在“五环外”展开了攻坚战，比亚迪、长城和上汽等车企也不甘落后，计划今年或明年在部分车型上推出城市NOA功能。

城市NOA百城大战的背后，是部分车企在争夺智能辅助驾驶下半场的“入场券”。而这也是车企在竞争中脱颖而出，冲向更大规模的必经之路。

估计每个投入其中的车企都会相信，率先拿出更好的城市NOA体验，是它们留在牌桌，进入下一阶段竞争的关键。

在一些业内人士看来，车企们的开城目标显得有些激进，智能驾驶的落地并没有那么快蔓延开来，2024年下半年才是城市NOA开城的一个关键时间点。

虽然智能驾驶进城或许没有车企们宣传的那么快，但大趋势已经不可逆转。 只是，不得不提的是，NOA终究没有脱离L2级辅助驾驶范畴。

有业内人士称，如果想进一步向更高级别的无人驾驶发展，可以通过大语言模型对车企的NOA进行赋能。同时，再叠加智能路网的基础设施建设。这样的结合方式，有可能助力中国的L4级无人驾驶最终实现商业落地。

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